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【航空快件】难题终于解决了！德邦快递好用到没话说
来源: | 作者:dongdai | 发布时间: 2018-06-29 | 5196 次浏览 | 🔊 点击朗读正文 ❚❚ ▶ | 分享到:
2018-06-29 15:55:36这年头开个淘宝店不容易，对于卖家具的淘宝店更是难上加难，看起来利润空间蛮大，但是刨除成本、快递费、包装费……真的就成了小本买卖了！而且对于家居这种大件儿来说，运输过程中保证无损那就要找个靠谱的快递公司。本来运输家居这样的产品物司就少，而且价格也很难说，之前刚做生意那阵儿真的是吃了不少亏，每次简直都要赔钱做生意。
 
　　后来当我得知德邦快递后，我就下了一单试试，那次是给一个北京的买家寄一个沙发，买家差不多提醒我几百次一定要好好包装，避免运损，那个时候我第一次用德邦快递还真的蛮担心的。后来刚叫快递没多久，德邦快递小哥就来了，服务态度没话说，直接跟随我到库房，虽然有点远，但是一声抱怨都没有，和之前遇到的快递员都不一样，不仅如此，还提供免费封箱胶加固及主动开箱验货服务，能够全程保障货物运输安全。

　　其实，我当时还在想，服务这么好，会不会价格蹭蹭上涨，结果是我多虑了！结算的时候比我之前哪次寄快递都便宜、实惠，而且3公斤-60斤的快递有优惠，真的是便宜到家、实惠到家！自此，除了德邦快递，其他快递都被我pass掉了。

　　从这以后，我就一直在用德邦快递，虽然每次来的快递小哥可能不一样，但是每个人服务态度都很好，如今身为淘宝卖家的我已经和这片的快递小哥们混熟了，每次一下单他们就像老朋友一样特别照顾我，对于产品也是包装的严严实实的，很省心，从那以后我也没接到过买家的差评，因为基本没有运损问题。如果论坛里也有淘宝卖家朋友，那我真心向你们安利德邦快递，准没错儿！

航空货运“公转铁”不断扩围，将与卡友们争食？

从环渤海港口禁止汽运煤集疏港，到今年部署实施蓝天保卫战三年行动计划，推进大宗物流由公路向铁路调整。
国家希望“公转铁”之风能吹散雾霾，尽快打赢蓝天保卫战，但是这股风却吹得公路物流行业很不舒服--
尽管大宗货物的中长距离运输更适合铁路，尽快事关国计民生的百年大计--环保。
不断扩围的“公转铁”
而最近发生的一件事，让不少货运司机的神经再次紧张起来。
6月12日，首趟“公转铁”建筑材料专列驶进北京。这是北京铁路局集团公司旗下的京铁物流与北控置业合作的，建筑材料进京“公转铁”绿色物流项目。
让卡友们不爽的是，这趟专列未来运输货物不止于建筑材料，米面粮油、快消品等民生物资未来也将是它的“乘客”。
“这将直接冲击以建筑材料运输为主的物流公司;随着品种的扩围，将不同程度地影响公路物流企业和个体司机。”一家物流公司高管姜彬(化名)告诉掌链传媒记者。
不止北京，越来越多的地方铁路局集团公司，如太原、郑州、南宁、广州等，积极推动“公转铁”。
“目前的‘公转铁’以大宗货物为主，不过谁又能打保票货物类型不会扩围呢?”姜彬说。
他的担心非空穴来风。随着货运改革推进，中铁总不断抢占白货市场。
去年，广州铁路局集团公司与徐福记联合开行了“徐福记号”货运专列;
更早的是，2016年中铁总与海尔集团建立的“总对总”物流服务模式，2014年首开的电商专列;
……
对公路货运冲击有限
“有很多货物适合铁路运输，但就北京首趟建筑材料‘公转铁’专列来说，关键问题是运距太短了。”一位业内人士告诉记者，对货主来说，短距离的铁路运输并不经济。
记者采访的多位业界人士大都认为，北京的这个“公转铁”项目主要是出于环保考虑。在官方的数据中，柴油重卡货车是北京大气污染的主要来源。
首趟“公转铁”建筑材料专列，整个流程的碳排放量较传统公路运输减少80%。
“我担心的是，其它城市，尤其是一线城市是否会效仿北京的做法?”不过，姜彬也表示，“对我们货源的分流肯定会有的，但会有一个过程。”
与姜彬的远虑相比，从1998年就开始跑运输的杨师傅更关心，被“公转铁”挤出的运力，是否会与他抢生意?
“从去年环渤海港口禁止汽运煤集疏港开始，除了把车卖了的和到煤矿找活的，还有不少运力进入了零担和整车市场。”杨师傅告诉记者。
在中国物流学会副会长恽绵看来，货车司机们不必过于焦虑。
恽绵认为，“拉煤和拉矿的运力会有部分转战零担和整车市场，但问题不大。一方面这个市场空间很大;另一方面，国标1589还没有触碰到17米5大板，一旦对这种车重点整治，整个公路干线的运力会大幅下降，也需要新的运力来补充。”
不可否认，“公转铁”会分流一部分重货，但零担货物并不适合走铁路。每个客户三五吨的零担货，要求今发明至。零担货凑够一车皮发铁路，但客户看重的时效性无法保证。
涨不了的运价，降不下的成本
就在北京首趟“公转铁”建筑材料专列进京的第二天，召开的国务院常务会议上，部署实施“蓝天保卫战三年行动计划”。会议指出，“大幅提升铁路货运比例。”
“从宏观上看，‘公转铁’是必然的趋势，长距离、大载重的货物更适合铁路。只是铁路不愿或者是不想做，也没有体系做大宗货物的长途运输，迫不得已由公路承担。”有专家告诉记者，而公路运输大宗货物，成本高、效率低、风险大。“随着各方的管制也越来越严格，无利可图的个体货运司机退出是顺理成章之事。”
其实，让杨师傅有些焦虑的不是，从大宗货物运输行业退出来的运力会与他抢货源，而是新动力的进入零担市场，会加剧恶性竞争，进一步压低运价。
① 不断升级的燃油标准。在6月13日的国务院常务会议上，除了提到“公转铁”，还有一个事关千万卡友事儿--明年1月1日起全国全面供应符合国六标准的车用汽柴油。
要知道，全面实现国五标准的汽柴油是不到半年前的事儿。而为了控制污染，有的地方已经在此之前升级了车用汽柴油的标准：
北京在去年3月起全面使用比国六更严格的京六油品;
去年10月起，京津冀及周边地区“2+26”城市已禁售国六以下车用汽柴油;
广东计划9月1日起全面供应国六标准的车用柴油;
海南计划今年底前全面供应国六标准车用汽柴油。
② 不断上涨的运营成本。“物流是生产性服务，有很强的传导效应。燃油成本上升后，个体司机会相应的上调运费报价。”不过，上述专家告诉记者，汽柴油价格的上涨，对与客户签订长期订价协议的物流企业影响比较大。
“因为合同期限是一年。前一段时间，5块多的柴油，现在7块多，差不多涨了50%，合同没有到期的物流企业只能自己消化(油价上涨增加的成本)。”
而杨师傅却说运费难言上涨。杨师傅说，“与去年相比，今年的运费跌去了5%-10%。而成本却一直上涨。”
他以拿国五标准的柴油举例说，仅去年四五月份到现在，一吨就涨了500元-800元。“高速公路上的中石油、中石化加油站的柴油，比一般国道上还贵了1块2至1块5(每升)。”
成本上涨，但杨师傅却不敢提价，“一车货(运费)5200，你走不走?你不拉，别人5000就干。”
③ 竭尽所能地节省开支。如果将国五标准的柴油全部换成国六标准的，意味着杨师傅每加一升柴油，又得多了5毛钱的成本。
杨师傅开的是13米的半挂车，百公里耗油40升左右。“1000公里光油费就多了200元。”
在不断上升成本和每况愈下运费的挤压之下，杨师傅不得不想尽一切办法节省开支。
杨师傅原来有两台货车，前几年卖了一台，剩下这一台也不敢雇司机而是自己开。“一个司机一个月包吃包住还得给1万多的工资，实在用不起啊!”
为了能少一些过路过桥费，在不影响运输时效的情况下，杨师傅经常是能不走高速公路就不走，“像贵州的高速公路，每公里收3块多。”
即使是这样，一年下来，杨师傅也只能赚个五六万元，勉强能够养家糊口。
杨师傅不止一次想过把车卖了，干点别的营生。而年过半百的他，除了开车，还只会开车。
“我周围开车的小年轻，有不少干了一两年，赔个十万八万的，就把车卖了。”杨师傅苦笑着调侃，“本来想靠跑货运发家致富，却被残酷的现实打得脸生疼!”
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