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山东：济南遥墙机场  青岛流亭机场  烟台蓬莱机场  临沂机场  东营胜利机场
江西：南昌昌北机场  井冈山机场  景德镇罗家机场  宜春明月山机场
广西：南宁吴圩机场  北海福成机场  桂林两江机场  柳州白莲机场
贵州：贵阳龙洞堡机场  遵义新舟机场
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湖南：长沙黄花机场  怀化芷江机场  常德桃花源机场  张家界荷花国际机场  衡阳机场
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四川：成都双流机场  稻城亚丁机场  九寨黄龙机场  绵阳南郊机场  南充高坪机场  西昌青山机场  宜宾五粮液机场  泸州蓝田机场
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天津：天津滨海机场
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西藏：拉萨贡嘎机场 阿里
黑龙江：哈尔滨太平机场  大庆萨尔图机场
贵州：六盘水月照机场  荔波机场  毕节飞雄机场
吉林：长春龙嘉机场 延吉机场

由此，不难看出行业管理部门希望维护中小机场生存、促进中小机场发展的良苦用心。但是应该指出的是，中小机场依靠财政输血并非长久之计，在合理的政策倾斜下不断增强自身的经营管理能力才是健康发展之路。

　　4.4.1 民航发展基金

　　民航局给予中小机场的补贴来源于民航发展基金，民航发展基金由原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并而成[27]，民航机场管理建设费是向旅客收取的，除外交人员乘坐国际及地区航班、12周岁以下儿童和乘坐支线航班的旅客外，国内航班每人50元、国际航班每人90元；基础设施建设基金是向航空公司收取的，按照航线分类、飞机最大起飞全重、飞行里程计算缴费金额。

　　民航发展基金（特别是原民航机场建设费）因有向使用机场的社会普通公众收取的部分，所以争议一直不断。但从历史的角度来看，民航是国企中较早进行市场化改革以消除垄断引入竞争机制的行业，很多建设资金都需自行筹措，民航发展基金（包含原民航机场建设费）从1992年至今确实对机场基础设施建设、空管和导航技术革新以及安全防控措施发挥了重要作用。

　　4.4.2 复位市场功能与合理补贴

　　正如4.3节所述，随着三十年来我国经济社会的迅猛发展，很多环境和条件发生了巨大的变化，包括政府管理经济生活的理念也在发生变化，减少行政干预、复位市场功能才是更加有效的方法。

　　本文建议，取消在200万人次以下的小机场向出港旅客收取的民航发展基金收费（主要是原机场建设费部分）。例如按照2016年的民航统计数据，200万人次以下的小机场总旅客吞吐量是8205.1万人次，去除备降、返航航班和进港旅客，被征收基数约4000万人次，征收金额约20.0亿。虽然比2016年民航局补贴小机场的13.1亿元为多，却能够引导旅客就近从小机场出行，是用价格杠杆复位市场功能的合理选择。

　　对于200-1016万人次（动态指标）的中型机场，本文建议要充分发挥民航发展基金的作用，从该机场出港旅客处征收的基金全部（或高比例）返还给机场管理机构。大力支持他们的基础设施、技术改造、安全保卫等建设项目，发挥基金的全局性综合平衡调剂作用。

　　至于位于偏远地区确实经营乏力的中小机场，应该由当地政府主导，在绩效考核的基础上进行合理的补贴，补贴应以安全裕度提高、劳动生产率提升和覆盖运行资金缺口为原则。

　　第五章结论

　　综上所述，本文建议放松对中小机场收费项目的价格管制，由市场形成非航空性业务收费价格，对航空性业务收费施行审核制，由民航局或发改委审核成本计算的合规性、合理性，只管住价格上限；同时，改变中小机场的民航发展基金补贴方式，支持中小机场的基础设施建设、安全技术提升和运输市场开发。