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中国空域的使用情况如何，民航所占比例多大？

　　颜晓东：目前，中国空域按照使用性质大致可以分为：军民航共用空域、军航专属空域、限制使用空域、禁止使用空域。一般情况下，军民航共用空域主要为民航运输航空飞行所用，同时也对军航运输飞行开放；军航专属空域主要用于军事训练目的飞行，其中一部分空域可以通过军民航管制部门的协调，临时用于民航运输飞行；限制使用空域和禁止使用空域在其生效期间内对于军民航飞行器均适用。这种空域控制管理方法在世界其它国家和地区同样存在，主要区别在于时间、程度和范围的不同。

　　目前我国约有120条临时航线对民航开放，总里程大约33000千米。这部分临时航线是从军航专属空域内划设出来，通过军民航运行层面的动态协调用于民航运输飞行。

　　至于各类空域在国家空域系统中所占的比例，还没有得到具体数据。但是据中国国家空域技术重点实验室研究报告表明，中国军民航实际可用空域面积为998.50万平方公里。其中，军航日常使用空域234.72万平方公里，占23.51%；民航日常使用空域面积319.53万平方公里，占32%。

　　研究报告同时表明，在沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区，军民航日常实际可用空域面积为397.87万平方公里，航路航线占用面积为169.11万平方公里，占42.50%；军航使用空域面积为169.94万平方公里，占42.70%。另外，临时航线占用面积为36.50万平方公里，占9.17%。（引自：中新社北京2011年6月10日电，记者：陶社兰，欧阳开宇)。

　　上述报告所提及的数字主要是强调二维空间上的占用比例，但是我认为，空域是一个包含时间在内的四维空间，不单在平面上，在高度上也需要划分使用范围，同时在占用时间方面，空域资源的使用也有一定的调配余度。

　　根据多年运行的经验观察判断，在我国航空运输发达的中东部地区，民航运输可使用的空域范围约占地区空域资源总量的四成左右，如果将新疆、西藏等西部地区广袤的待开发空域核算在内，那么民航运输所占国家空域资源的比例将会被大大摊薄。

　　民航资源网：除了二维空间上的调配，中国空域在飞行高度层上的划分是如何发展的？

　　颜晓东：与世界其他国家一样，高度层的划设在我国也有一个改革和进化过程。

　　1993年以前，6000米以下每隔300米一个高度层，6000米以上，每隔1000米一个高度层。

　　1993年10月15日我国进行了第一次高度层改革。改革后，6000米至12000米范围内，每隔600米为一个高度层；12000米以上，每隔1000米为一个高度层。

　　2001年，我国实行第二次飞行高度层改革，9000米以下全部按每隔300米一个高度层进行配备。

　　我国的第三次高度层改革于2007年11月22日在全国统一实施。2007年11月22日北京时间零时起，中国民航在境内12500米以下的空域全部按每隔300米一个高度层配备，并且成为世界上第一个米制单位实施缩小飞行高度层垂直间隔的国家，英制与米制数值之间的转换方法得到国际民航组织的认可并向其他国家推广。

　　民航资源网：飞机飞行高度与燃油效率是怎样的一个关系，是否飞得越高越省油？

　　颜晓东：航空器飞行时，发动机产生的动力主要用于抵抗航空器自身重力和空气阻力。由于高空空气密度相对较低，因而对航空器产生的阻力相对较小，但是，航空器在爬升高度的过程中需要额外消耗更多的动力用于转化成势能。因此，航空器在两个机场之间飞行时有一个最佳的飞行剖面，现代大型运输航空器可以通过飞行管理计算机系统计算出这个最佳飞行剖面供飞行员和航空公司签派员参考。

　　航空器的机型、发动机型号、载量、航线长度以及气象条件等因素，决定了世界上绝大部分商用运输航空器的经济巡航高度一般在13000米以下。航空器飞行时，大部分飞行阶段都是按照气压高度表的高度指示控制飞行高度的，表指高度值与实际高度之间的误差取决于气压高度表的精度。由于高度越高，空气越稀薄，因此高度误差就越大。世界范围内的高度层细化和配置都是随着机载设施的逐步升级和飞行量不断增长而逐步进行的。

　　民航资源网：中国民航燃油效率比欧美低，事实如此吗？

　　颜晓东：很多朋友对我国民航运输飞行的燃油效率非常关心，认为与国外发达国家和地区相比，我国的民航运输燃油效率较低。本人根据自己所了解到的一些情况和查阅的资料进行分析对比。

　　以美国为例，扩张型军事战略使其主要军事活动都放在海外，美国本土驻军相对较少，因此美国领空内的军事飞行训练活动所占比例也比较少。即便是在本土进行，联邦航空局也将大量的训练空域划设在东、西海岸线以外，军航飞机由陆地上的军事基地起飞，航线长时则由空中加油机带领，沿民航航路按照联邦航空局的统一规则飞往训练空域附近，然后脱离民航航路进入指定空域进行军事训练。这种军事战略体制形成的国家空域资源能够更多地为民用航空运输和通用航空飞行所用。

　　与美国和一些发达国家不同，一直以来我国推行军事防御战略，没有海外驻军，战略纵深需要深入到内陆地区，目前所有航空军事训练任务都是在我国的领空内进行。据“简氏防卫周刊”的数据显示，目前我国空军的歼击机还是以歼-7、歼-8为代表的“二代半”战斗飞机所占比例较大，这些机型的作战半径约为600千米至800千米，以苏-27、苏-30以及歼-10等为代表的“三代机”作战半径可以达到1500千米左右，但是装备数量有限，加之空中加授油能力的限制，使得大部分军航训练任务通常在军事基地附近的空域进行。

　　鉴于上述分析，从民航运输飞行的角度来看，由于国家空域资源配置差异，同等距离的两个城市之间，飞行距离在美国可能要比在中国略短，飞行高度更加有利，燃油效率更高，排放更低。但是，我认为，美国在这种前提下由民航运输节省的燃油还不足以支持将大量的军航飞机送往海外进行军事训练。换句话说，民航运输从地面到空中整体运行效率方面确实存在很大的提升空间，特别是在地面的起飞前阶段，我们还有很多的节能减排工作需要去做，但用于我国军民航飞行的航空燃油总体使用效率，还是有其肯定的理由的。

　　民航资源网：空中交通管制是如何实现的？

　　颜晓东：航空历史的发展总是伴随着血和泪，1956年6月30日，美国环球航空公司和美国联合航空公司的飞机在大峡谷发生相撞，导致128人死亡，此次事故引起美国社会的极大关注，人们意识到应当进一步加强空中交通的管理，美国需要更安全的天空，美国联邦航空总署就是在这个时期诞生的。

　　一般来说，管制部门的主要任务是：间隔航空器、充分利用空域资源和避免管制员工作量过载。而航空公司的主要任务包括：保证航班正点起飞并准时飞抵目的地、确保旅客转机、航班和飞行机组的衔接、降低燃油消耗。当出现恶劣天气等不正常因素时，流量管理中心与航空公司、以及空域其他用户之间密切合作，确保最大限度地实现各方目标，这种合作被称作“协同决策”（CDM）。

　　协同决策是美国实施流量管理的重要概念。它是通过在可行政策下应用有效的技术，确保联邦航空局与国家空域系统的用户之间进行有效的协调，在公平、平等的透明环境中共享更加及时准确的可用信息，更加灵活地解决飞行流量所带来的问题。

　　在美国空管体系中，任何空域用户都可以成为协同决策的参与者，包括美国及加拿大的空管部门、客运或货运航空公司、通用航空等等，协同决策要求参与各方建立符合规范要求的数据标准和必要的硬件设施，联邦航空局必须恪守为航空公司相关信息保密的承诺，并使相关数据只用于支持流量管理决策，联邦航空局负责开发协同决策的应用工具并免费提供给所有用户。

　　协同决策的实施，有效地减少了航班时刻的浪费，提高了空域的使用率，降低了航班延误。联邦航空局对2002年的流量管理工作进行了评估，分析表明，由于使用了协同决策工具，2002年大约避免了1370-2170万分钟的额外延误，为航空用户挽回了3.415-5.425亿美元的经济损失。

　　联邦航空局已意识到随着航空事业的发展，国际合作对提高空域运行效率的重要性日益突出。在国际民航组织第11次航行委员会议上，联邦航空局向与会各国介绍了美国实施协同决策的经验，意在向国际社会推广协同决策概念。目前联邦航空局已与日本、加拿大和欧洲空管组织签订了合作协议或谅解备忘录，以图逐步加强国际间交流与合作，更大范围地提高航空运输效率。

　　民航资源网：刚刚您谈到了流量管理，空中流量管理是怎么一回事呢？

　　颜晓东：关于飞行流量管理我们还是以美国这个航空飞行世界第一的国家为例。近几年，美国每年大约有六千三百万经由塔台管制指挥的起降航班，超过19万架商用和近21万架通用航空器，每年要接送63300多万旅客，同时还要运送近260亿磅的货邮。美国一共有19815个机场，其中能满足9座以上的商用、民用机场为542个，军用机场为57个（以上为2006年数据）。目前，美国每天24小时中的任何时刻，空中都会有不少于4000架有飞行计划的航空器在空中飞行，高峰时，这个数字可以超过8000，因此，飞行流量管理对于美国的航空飞行安全至关重要，流量管理效率直接作用于航空产业效益。

　　美国的飞行流量管理经历了由简到繁、由局部及地区的发展历程。上世纪60年代末期，为解决纽约大都会地区的空中交通拥堵问题，联邦航空局开始采取人工排序的方法规范飞往该区域的飞行流量；70年代，当美国最初建立流量管理概念的时候，主要考虑因素是由于燃油紧缺而减少航班的空中等待，以及空中交通管制部门的工作量过载问题；到了80年代，联邦航空局开始在华盛顿总部建立中央流量管制室（CENTRAL FLOW CONTROL FACILITY）（也被简称为：CF²），该部门通过对飞行活动的动态监控为管制部门提供预警服务，初步实施了地面等待和流量预测计划；进入90年代，联邦航空局流量管理机构逐步完善，基于中央流量管制室在流量管理方面表现出的积极作用，联邦航空局受到了极大的鼓舞，并于1994年建成今天的流量管理中心，进一步整合中央流量管制室、机场预留室（Airport Reservation Office）、空中交通服务应急指挥部（The Air Traffic Service Contingency Command Post）、中央高度预留室（CARF）的功能和职责，逐步形成了流量管理中心、区域管制中心和终端及繁忙机场塔台的三级流量管理系统，开始与航空公司合作，相互交换、共享航班动态信息，通过飞行流量显示系统监控飞行动态并开始为空管部门以外的空域用户提供预警服务，与所有空域用户共同建立协同决策机制，共同协调制定地面延误方案。

　　今天，联邦航空局流量管理系统已经拥有了以流量管理中心为核心，以设置在区域管制中心、终端管制中心和一些繁忙机场塔台以及海外的总共87个流量管理单元为支持和执行机构的流量管理体系。这一体系能够综合各类相关动态信息，使用集成了多种自动化系统的管理工具，采用协同决策的机制与国家空域用户共同制定飞行流量管理方案，争取实现国家航空经济效益最大化。

　　恶劣的天气现象，空域环境、机场或者管制部门发生特殊情况等都可以引发对飞行流量的控制，其核心是始终确保管制员工作载荷处在一个合理的水平，不能威胁航空运行安全。

　　伴随航空运输业的多年发展，美国航路结构趋于合理，航班的宏观管理比较科学，管制手段相对先进，因此产生于北美大陆的恶劣天气成为了影响航班正常的主要因素。春季是北美恶劣天气多发季节，每年由于天气原因导致的流量控制大约占总量的80%。

　　民航资源网：空中流量控制是如何实现的？欧美哪些经验是值得我们学习借鉴的？

　　颜晓东：所谓流量控制，即飞行流量控制，是指航空器运行管理部门通过采取限制航空器的起飞（或滑行）时刻、飞行（或滑行）速度、飞行高度、飞行（或滑行）轨迹等手段，对空中（或地面）一定区域范围内航空器运行数量进行有效的管理。

　　空中流量控制分为战略流量控制和战术流量控制。战略流量控制侧重于宏观控制，适用于范围较广、持续时间较长、预见性较强的因素，往往是在实施飞行之前由民航运行管理部门统筹考虑航空公司的运行和市场需求、机场运营单位对于航班运行的综合保障能力以及空中交通管制部门的管理能力等因素，对于一个地区或者机场进行航空运行的数量进行管理和控制，主要表现形式是制定科学的航班计划，确定细致的航班时刻表。这种方法可以确保每一个机场的飞行流量与该地区或机场的综合保障能力相匹配，同时还能尽可能满足航空公司的运行和市场需求。

　　战术流量控制则具有一定的突发性、时效性和灵活性。在当日航班运行过程中正常的运行秩序受到外界条件的干扰时，空中飞行流有可能变得不稳定。比如，大量航空器为了避开航路上的危险天气而选择其它航路，使得相关航路变得拥挤，为了避免飞行流量瞬间过大，超过管制员的工作负荷从而危及飞行安全，管制部门通常会采取指挥航空器空中盘旋等待、返航起飞机场备降或者改飞其他备降机场等应急措施调整空中飞行流量。与此相比，采用限制航班起飞时间、降低空中飞行流量是最安全也是最经济的一种流量管理手段。但这种地面等待的流量控制方法对于出行旅客也是最为敏感的。

　　流量控制实施的方法包括：高度调整、纵向间隔调整、速度调整、空中等待、起飞间隔控制、航路飞行密度控制、进港密度控制、改变航路、地面延误程序和停止放行等，这些手段可以根据不同情况用于实施战略和战术流量控制。

　　在美国，当某个机场或者地区需要对外进行流量控制时，管制部门对控制区域内的航空器都会发布直接、具体的引导和调速指令，使相关航空器改变飞行路线并入其他航路；对那些距离控制区域还有30至40分钟飞行时间的航空器，管制部门将会与相关飞行员直接联络，共同制定改航计划从而达到限制进入控制区域的飞行流量；而对于需要一个或数个小时才会进入控制区域的空中航班则由流量管理中心与航空公司运控中心协调，根据造成流量控制的原因并综合考虑航空公司的意图，重新调整航班计划后在系统内公布。

　　今天，我国民航运输流量管理体系正在逐步搭建，运行层面的流量管理措施和工具已经在繁忙地区得以应用，流量管理系统正在由管制部门内部逐渐向更加广泛的空域用户渗透，从近一两年的实际运行效果来看，取得了一些令人满意的成果，但是需要做的工作还有很多，美国人用四十多年建立的空中流量管理体系仍然在不断地升级完善，相信我们可以更多地借鉴欧美国家的经验教训，在最短的时间内建立起中国的国家空中流量管理系统，为航空运输安全和航空产业发展以及航空军事飞行提供更加完善高效的服务。