上海航空货运服务有限公司成立1999年。上海航空货运是一家经民航总局与工商部门批准的专营国内资质的专业物流企业公司。承蒙广大客户一直以来的鼎力支持，以及公司全体员工努力进取，使公司在国际、国内货运业务上取得了优异的成绩。随着业务的不断扩大，服务质量的不断提升，我司赢得多家企事业和各大公司的认可、好评，并在社会上树立了良好的企业形象。


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国航正与海航及北京市政府就收购海航旗下首都航空一事展开商谈。根据知情者透露的消息，国航此举意在借首都航空抢占新机场份额。但此消息很快被首都航空否认真实性。首都航空是拥有72架飞机的中型航空公司，海航系通过几家子公司合计持有82.96%股权，另外17.04%股权由北京市政府持有。对于海航来说，放弃首都航空也就意味着放弃北京新机场。目前，有10家航空公司进驻北京新机场，而中国有43家客运航空公司，显然这个数量数不足的。
为何只有10家？
根据去年发改委的批复，东航、南航将各承担新机场40%的运力，这就意味着其他入驻的航空公司，包括外航、低成本航空、货运、快递、公务机，只能去挤剩余20%的份额。另外，根据新机场规划，目前建成的北区航站楼是面向北京地区，而二期将建设的南区航站楼服务低成本航空，低成本航空最基本的要求就是提高飞机利用率，增大日起降架次，那么剩余的时刻远远无法满足需求。北京新机场图纸，图下方三角形区为二期建设的低成本航空航站楼北京新进场设计起降能力为1200架次/天，这意味着东航、南航都要在北京新机场执飞480架次航班，投放飞机达到100架。目前东航北京分公司执管15架飞机，南航北京分公司执管31架飞机，这与新机场的运力投入缺口相差很大。另一方面，就是人力成本，按照民航人机比，100架飞机将需要10000人规模的保障团队。

虽然有4年的过渡期但是，飞机从哪里添置？人员从哪里来？如何安置？不管是波音还是空客，都不可能4年内交付2家航空公司那么多飞机。如果从各分、子公司抽调，势必会打乱整体运力部署。人员即便能够从各地抽调，那么北京的购房政策、购车限制，都将抑制进京人员的积极性。新机场一定是自由市场，不能开业没人捧场！按照新机场建设之初的规划，三大航都将进驻，国航在当时成立了“第二机场项目办公室”，简称“二机办”，规划将旗下主营公务航空的北京航空，有135部的公务航空扩大为121部的运输航空，调拨几十架飞机进入北京新机场。去年，国家按照航空联盟划分后，国航与海航仍留在首都机场，“二机办”撤销改为T2航站楼重新规划项目组。按照计划，新机场将于明年9月正式运营，东航、南航很难在运营之初达到相应航班数量，其他8家航空公司的航班体量又不足以弥补。试想，3000亿人民币打造的新机场体系，只有稀疏的客流，无法快速带动周边经济，无法体现大雄安的示范效应，这种尴尬是否有违国家发展的初衷呢？其他航空公司难道不想入驻吗？这个问题被4年的过渡期所阻碍。新机场投产之初，会有大量的空余时刻，也许会有部分航空公司临时进驻。但4年过渡期一到，时刻将被东航、南航拿走。有多少航空公司会明知站不住脚，还投入大量人力、物力、财力去拥抱新机场呢？新机场航站楼中央区施工现场


所以，新机场规划首先要解决飞起来的问题，大大小小的航空公司都能来，新机场一定是自由的市场，才能体现新机场的欣欣向荣。在发展中规范，在规范中发展，市场经济不搞一刀切，不搞跑马圈地。


反观国航收购首都航空曲线进驻新机场，虽然被否认，但这样的行为释放出一种积极信号，国航作为北京的地主航空，拥有近400架飞机，在机队、人员等环节的调配上，有着先天的优势，对新机场尽快步入正轨有促进意义