航空货运业务需要全程追踪跟进，协作与协调非常重要。在整个业务过程中，涉及多个主体，包括发货人、货运代理、陆运公司、航运公司、仓储代理、海关、机场、航空公司和收货人等。浦东机场航空货运每个部分都是至关重要的节点，需要积极的配合与协调。同时，整个服务也需要及时的信息集成与更新，涉及电子报关代理、航班计划安排、追宗货物状态等。 
目前，在欧美发达经济体，托运人可以根据具体需求外包给根据。
类型划分的提供不同服务的代理公司，上海航空快递上文所述的每一个节点都有专门的代理公司，如只做陆路运输的代理，或只做海关相关事宜的公司。在欧美现代物流服务中，一个代理可能只专攻某个单一的物流服务，例如仓储、陆运等；或者可能提供一系列的服务，例如从始发地到港口海关的所有流程；或者也可能提供从发货人到收货人的全套物流服务。在这些代理商中，货运代理有一个独特的角色功能，面对托运人的货运委托请求，它是专业代理人，而在整个物流过程中，它又作为其它节点的联络人，以负责整个货运过程中的管理安排。 
然而，在国内，尽管已经出现了大量的现代物流服务商（第二方、第三方物流商），但一直以来通行的做法是托运人自己将货物运到机场，再委托航空公司将货物进行运输。这种做法仍屡见不鲜，导致了资源利用的不充分。目前在中国，由于行业控制与地方保护主义的作用，使得很多物流代理公司要面对更加复杂的局面，资源很难被有效集成。而托运人则不得不面对这样一个市场，浦东机场航空物流公司即针对不同地区不同环节存在着的各种各样的只针对当地服务的外包供应商。托运人不得不自己耗费资源为物流商提供集散，甚至亲自与一系列当地服务商合作以建立一个物流集散网络。因此，物流供应链的相关成本在中国达到了30%-40%，而在美国则只有5%-20%。如果再考虑到人工成本在两国间的巨大差异，实际的效率差异将更加惊人。
国内航空运输部分，各大航空公司都存在“重客轻货”的现象。当前，我国航空货运主要分为全货运输和客机腹舱带货两种模式。2013年我国全货航空公司仅为7家，全货机数量仅占当年运输飞机在册架数的5%左右。可见我国航空货运仍以客机腹舱带货为主，这种模式在一定程度上降低了航空公司的运营成本，但该模式首先考虑的是客运收益，货运服务只是在权衡客运收益和货运运输成本基础上的附带部分，随意性较强，货运规模效益较差。同时，飞机航线设计、机型选择和时刻选择都以客运为主，而时刻和机型运力对货运来说是很重要的因素，因此航空货运营销受到局限，处于被动的地位。