上海到惠州航空货运公司机场东方航空货运【400-6806809】（物流）服务有限公司成立于一九九七年十月，专业承接国际、国内航空货物运输业务。成都-济南-长春-济南-成都每天一班新飞机在完成相关工作后在当地执行了为期4天的接机、技术交接任务为客户提供6小时航空特快(证件、标书、样品、资料、鲜活、鲜花、宠物)、12小时航空快件、24小时航空普货运输服务及货物仓储、送货上门、异地调货、货到付款、代收货款等相关业务。多年来与东方航空、国际航空、南方航空、上海航空、海南航空等国内航空公司保持良好的合作关系。并与北京、广州、合肥机场签订了货物中转业务。凭借良好的信誉和销售能力,二00一年七月成为东方航空公司、南方航空公司指定的江苏地区销售代理人。现已包舱航线共有十多条，分别为北京、广州、深圳、厦门、成都、重庆、昆明、西安、海口、长沙、贵阳等。
公司经过多年的发展,由原来单一的航空货运代理公司,发展成为今天以航空特快、航空普货、公铁联运、专线运输、仓储配送等综合性物流企业。 在全国二十多个省、市、自治区近一百多个大中城市建立了合作网络公司。现有合肥分公司,浦口、新港营业部。 运输车辆十九台，物流设备八台套,职工四十九人,均受过严格的培训与考核，具有较高的业务水平和良好的素质。

机场对国外航空公司的收费沿革

　　1、改革开放前：我国民航机场对国外航空公司的收费是按照双方签订的协议收取服务费。改革开放后，对无协议费率的外国航空公司，依据双边对等的原则，根据外国机场收费标准并结合我国民航机场实际，制定对国外航空公司的收费标准。1983年4月25日下发了“关于下发《中国民航对外提供服务收费的规定》的通知（[83]民航财际字第039号）”，对民航机场对国外航空公司提供服务收费标准进行了修订，1983年9月又对民航机场为外国飞机在我国境内提供起降服务、导航设备服务及旅客服务的收费标准进行了修订。

　　2、1988-1994年：1983年后，由于大多数外国航空当局的起降费、导航费、旅客服务费都有提高，并且大多高于我国民航局的现行收费标准，为努力与外国航空当局取得一致，争取多创外汇，1988年民航总局公布了“关于下发《关于调整起降、航路及旅客服务费的通知》（[88]民航际财局字第326号）”。

　　与国际平均水平相比我国当时对外服务收费标准偏低，1989年民航总局下发了“关于下发《关于调整我局对外服务收费标准的通知》（民航局发[1989]219号）”，对我国机场对外服务收费标准进行调整。

　　1991年，民航总局下发了“关于调整外航飞机起降、导航服务收费标准的通知（民航局发[1991]215号）”，对我国机场及空管系统为外国飞机在中华人民共和国境内提供起降、导航设备服务的收费标准进行了调整。这次调整项目包括起降费、停场费、灯光费（夜航设备使用费）、导航设备使用费，夜航附加费由北京首都机场扩展到我国所有机场，取消了旅客服务费项目，总体标准略有提高。

　　3、1994-2007年：根据地面服务成本上升情况，并参照国外收费标准，民航总局决定调整对外地面服务收费标准，于1994年下发了“关于调整对外地面服务收费标准的通知（民航局发 [1994]128号）”，规定自1994年7月1日起施行。1995年，鉴于我国机场、航路成本上升，民航总局决定调整外国飞机的机场、航路费收费标准，下发了“关于调整外国飞机机场、航路费收费标准的通知（民航局发[1995]240号）”。

　　4、2007年-至今：2007年12月，民航总局会同发改委颁布的《民用机场收费改革方案》与《民用机场收费改革实施方案》虽然没有实现国外、国内航空公司的机场收费定价的完全统一，但在给予外航“国民待遇”方面迈出了关键一步，不仅统一了内外航收费项目，还给出了解决收费标准差别待遇问题的五年时间表。

　　2013年1月，民航局（隶属交通运输部后的名称更改）会同发改委颁布了《关于调整内地航空公司国际及港澳航班民航机场收费标准的通知》，践行了对于世贸组织和民航组织的承诺，实现了国外、国内航空公司的机场收费定价的非歧视“国民待遇”。

　　第四章 改革中小机场收费和补贴方式

　　4.1改革的必要性和迫切性

　　4.1.1国外和我国对于价格管制实施的不同

　　从第3章的比较中不难发现，世界各主要国家及我国对于机场收费定价的管制有以下的特点：

　　1、国外和我国都对核心价格-航空性业务收费进行管制，因为这是机场的核心产品，也是被认为可能滥用垄断地位的方面；我国区分了非航空性业务重要收费项目和非航空性业务其他收费项目，并且对前者进行了价格管制。

　　2、灵活富有弹性的价格管制，重在强调对航空公司的公平待遇和对机场投资的成本回收，机场与使用机场的各家航空公司协商价格问题；而我国一部文件管全国、一部文件管十年的管制，忽视各机场差异巨大的建设投资额、运行成本、发展需求，客观上把机场企业管得过紧过死。

　　3、国外对机场的定位相对清晰，定位公益基础设施就由政府进行“保底”，定位企业就由机场正常经营自负盈亏；而我国虽在《民用机场管理条例》中将机场描述为“公共基础设施”，但却没有配套的办法和措施，实际上仍是企业化经营。民航局、地方政府会以补贴的形式给予小机场一定支撑，但这些补贴即缺乏稳定性也无法扭转小机场的运营困难。

　　4、国外对价格的管制更多是针对达到一定规模的大机场，中小机场因为议价能力和市场地位的缘故，也很难形成市场寡占；我国的价格管制则更倾向于“一视同仁”，显得过于“一刀切”。

　　4.1.2 我国中小机场运营的现实困难

　　如2.3节所述，高达80%以上的亏损面让中小机场的运营面临着不少现实困难。一是人力成本较高，以年吞吐量50万人次的4C级机场为例，空管、场务、通讯、消防、地服、安全及其管理人员需要80-100人，人工成本占运营成本的很大部分；二是安全设施投入不够，硬件设施设备无法更新甚至缺乏维护，运行安全和标准无法达到；三是中小机场普遍远离大城市，条件差、待遇低，一方面无法招聘到合适的人员，另一方面空管、机务等专业人才流失严重；四是缺乏激励机制，员工缺乏积极性和创造性，“等、靠、要”思想严重。

　　综上，我国中小机场的收费和补贴改革要求已经比较迫切，形成公平合理的收费和补贴机制已经是亟待解决的问题。